換電模式通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題。通過電池的統(tǒng)一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網(wǎng)削峰填谷，消納更多的可再生能源。
新一輪“換電模式”的風口正在到來，這一次被政府“敲章”重推。
7月8日，工信部召集地方政府部門、行業(yè)機構、北汽蔚來等相關車企，召開新能源汽車換電模式推廣應用座談會，聽取各方對推動換電模式發(fā)展的政策建議，研討換電模式推廣應用中存在的主要問題和困難。
事實上，今年兩會之后，關于《政府工作報告》中新基建的內(nèi)容，各地代表和委員討論審議后決定將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。這一舉動，已經(jīng)被業(yè)界解讀為政策風向的轉向，換電模式正式加入“國家隊”。
“換電模式能夠得到認可，根本原因是這個模式能夠有效解決新能源發(fā)展的瓶頸問題，推動產(chǎn)業(yè)走向成熟。在市場低迷的當下，換電模式作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的下一個‘風口’已經(jīng)日漸明晰?！北逼履茉聪嚓P負責人對騰訊汽車這樣表示。
政策導向 國家電網(wǎng)低調(diào)布局
其實換電模式在我國新能源汽車推廣初期的2007年就被國家電網(wǎng)作為“主流”模式提出。當時作為運營服務商國家電網(wǎng)推出“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的運營模式，遭到了國內(nèi)車企的一些阻力，而政策也并不“給力”。
2012年6月國務院審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》沒有對換電模式進行闡述，業(yè)內(nèi)將此解讀為國網(wǎng)推行的“換電為主”的電動車發(fā)展模式不被認可。
因此到了2013年，國家電網(wǎng)放棄換電模式，向車企開放充電站，換電模式一度退出大眾的視野。
如今，蔚來汽車在面向消費者、北汽新能源在面向出租車網(wǎng)約車等換電模式“初見成效”，而充電技術的緩慢發(fā)展也在制約新能源汽車的推廣步伐，換電模式得以被政府“重新”重視。
在政策多舉措的推動下，國家電網(wǎng)也在低調(diào)的重新回歸到換電模式的布局中。據(jù)了解，近期國家電網(wǎng)正與北汽新能源合作相關項目，有望落戶山東。
同時，寧德時代和國家電網(wǎng)也在做兩輪電動車的換電項目，有利于電池梯次利用。而南方電網(wǎng)也在做重卡換電等商用車換電場景的解決方案。
行業(yè)換電標準正在制定
目前，國內(nèi)充電樁建設也進入到了瓶頸期，有調(diào)研顯示，中國大約有70%的汽車用戶沒有固定停車位，只有40%-50%的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁。快充不僅影響動力電池壽命，也會增加城市電網(wǎng)的配電負荷。
相比之下，換電模式通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題。通過電池的統(tǒng)一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網(wǎng)削峰填谷，消納更多的可再生能源。
不過，標準化不統(tǒng)一一直也是制約換電模式發(fā)展的重要因素。目前，全國汽車標準化技術委員會、中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心正在牽頭制定一系列的電動汽車換電標準。
據(jù)了解，這一行業(yè)標準涉及術語、規(guī)劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統(tǒng)接口、換電站、運行服務網(wǎng)絡、運行管理、服務管理、換電車輛安全性及評價方法等。
截至目前，已發(fā)布相關國家標準26項，行業(yè)標準18項，為換電模式的推廣應用奠定了一定的基礎。
